ترافیک یکی از مشکلات اجتماعی در جوامع امروزی و در شهرهای بزرگ می باشد که خود ناشی از عوامل مختلفی است . شاید سرمنشا مشکلات کنونی ، زمینه تاریخی ایجاد شبکه معابر و رانندگی در ایران باشند . جهت رفع این مشکل نیاز به قانون ، سیاستگذاری و توسعه راهها بود . اولین قانون حمل و نقل ، قانون فدرال Aid highway در سال 1934 میلادی ، مربوط به نواحی برون شهری نوشته شد. در دوران سلطنت ناصر الدین شاه در سال 1255 هجری شمسی وزارت "فوائد عامه" در ایران تاسیس شد و امور مربوط به احداث راه ، پل و راهداری به این وزارت خانه محول گردید . راه یکی از عناصر اصلی شهر در دوران گذشته بود . این عنصر به حدی در حیات اجتماعی و اقتصادی شهر موثر بود که حتی محل وقوع بسیاری از حوادث در ادبیات کهن ایرانی است . از آنجائیکه در این دوران شکل شهرها تابعی از نحوه زندگی اجتماعی و اقتصادی ساکنین بود و از طرفی دیگر در شکل گیری آن جنبه های دفاعی نیز ملحوظ می گردید . عموما غیر از محورهای اصلی شهر که از دروازه ها شروع می شد مابقی گذرها تابع شرایطی مانند مسائل اقلیمی و امنیتی بودند . همین شرایط موجب شکل گیری شبکه به شکلی غیر منظم بود . معابر عموما باریک و فقط قابل استفاده عابر پیاده بودند و فقط در معابر اصلی و یا محورهایی که به میادین مرکزی محله متصل می شد ، عرض بیشتر شده و عبور اسب و یا گاری میسر بود . به مرور خیابانهای عریض در حوالی محلات اعیان نشین و کنار باغهای بزرگ احداث می شد که در آنها کالسکه رفت و آمد می کرد .
احداث محلات جدید با استفاده از شیوه های معماری نو و تخریب محلات قدیمی ، احداث معابر بزرگتر و عریض تر و همچنین رسوخ وسیله نقلیه موتوری در بین جامعه موجب بروز دگرگونی عمیقی در شکل ظاهری شهر شد .
ورود اتومبیل در جامعه ایرانی موجب شد نیاز به شبکه ای مناسب جهت تردد این وسیله نقلیه احساس شود . در ابتدا چون تعداد این وسیله نقلیه بسیار کم بود عملا مشکلات چندانی احساس نمی شد . علی الخصوص ابعاد شهرها چنان نبود که نتوان بخشی از آن را پیاده طی نمود . ولی افزایش تعداد وسیله نقلیه و رشد شهرها موجب بروز فشار روی سیستم شبکه معابر گشت و می بایست بستر مناسب جهت تردد فراهم می شد . لذا احداث خیابانهای مناسب و تعریض برخی از محورهای موجود در دستور کار قرار گرفت . از سوی دیگر توسعه سریع شهر موجب می شد که نواحی جدیدالاحداث با فرض استفاده از اتومبیل ساخته شود
ماحصل این حالت بروز دوگانگی در سیستم شبکه معابر بود . بخشهای قدیمی عمدتا بوسیله یک یا دو محور جدید به چند پاره تقسیم شدند و شبکه معابر آنها که با مقیاس انسانی طرح شده بودند با شبکه جدید همخوانی نداشت . در واقع از دیدگاه سلسله مراتبی بدینگونه بود که یک کوچه محلی ناگهان به یک خیابان عریض شریانی متصل می شد . از این گروه شهرها : شیراز، همدان ، یزد و ... مثالهای بارز این ناهمگونی شبکه جدید و قدیم با یکدیگر می باشند . شبکه در واقع بیشتر نقش ایجاد حرکت و عبور و مرور را دارد و نقش اجتماعی آن کمتر مطرح است . در سال 1303 اولین مقررات عبور و مرور تحت عنوان "نظام نامه" درشکه‌های عمومی به تصویب رسید که درشکه‌ها را ملزم به پلاک گذاری و هدایت کنندگان آن را مشمول مقررات درشکه‌ر‌انی می کرد.
در سال 1301 اولین گواهینامه رانندگی در ایران صادر شد. در آن زمان فقط 20 نوع علائم رانندگی وجود داشت. هفت سال بعد اولین آموزشگاه رسمی آموزش رانندگی توسط پنج تن از پیشکسوتان اتومبیل چی‌گری و مکانیک چی‌گری تأسیس و راه اندازی شد.
بین سالهای 1305 الی 1308 با افزایش ورود خودرو صدور گواهینامه رانندگی نیز آغاز گردید. طبقه بندی گواهینامه‌های اولیه رانندگی در ایران عبارت بود از: تصدیق درشکه‌چی ، تصدیق گاری‌چی و تصدیق اتومبیل چی‌گری.
در سال 1318 آئین نامه راهنمایی و رانندگی از تصویب دادگستری گذشت. در این سال برای اولین بار شهربانی اقدام به تهیه گواهینامه‌های رانندگی به صورت دفترچه هفت صفحه‌ای و در قطع 11×8 نمود.در سال 1340 براساس قانون بودجه 1333 گواهینامه‌های دفترچه‌ای تبدیل به یکبرگ گردید. این گواهینامه در قطع 11×6 سانتی‌متر و مدت اعتبار آن 4 سال بود. در سال 1355 مدت اعتبار گواهینامه‌های رانندگی به ده سال افزایش یافت.
مهمترین مقررات حمل و نقل شهری در سال 1968 میلادی (1346ش) به قانون فدرال که دربرگیرنده نواحی برون شهری بود اضافه گردید و برنامه دوساله ای برای سالهای 1970-1971 میلادی به منظور افزایش ظرفیت ، ایمنی ، جهت دهی و کانالیزه کردن تقاطعها ، روگذرهای عابر پیاده ، خط ویژه اتوبوس و حذف نقاط حادثه خیز را در بر می گرفت در سال 1347 برنامه‌های آموزش ترافیک توسط اداره پلیس تهران تهیه و به مرحله اجرا گذاشته شد. نمونه‌ای از این برنامه‌های آموزشی تحت عنوان" آشنایی رانندگان با مقررات راهنمایی و رانندگی" برای رانندگان دستگاههای دولتی توسط اداره پلیس تهران ارائه شده بود. شرایط دریافت انواع گواهینامه رانندگی در ماده 22 آئین نامه راهنمایی و رانندگی مصوب سال 1347 مشخص شده است. بزرگترین خلا در این ماده عدم توجه به امر آموزش متقاضیان است. علیرغم وجود آموزشگاههای رانندگی در سطح کشور،بعلت قانونمند نبودن امر آموزش و اختیاری بودن آن، آموزش توسط بستگان و یا آموزشگاههای تعلیم رانندگی و اغلب بدون رعایت استانداردهای موجود آموزشی انجام می‌شد .
هر چند در ایران چندین نوع گواهینامه شامل گواهینامه رانندگی پایه یک و دو، موتورسیکلت، ویژه و تراکتور چرخ لاستیکی وجود دارد ولی متأسفانه بدلیل عدم توجه به امر آموزش قبل و بعد از دریافت گواهینامه سطح فرهنگ رانندگی و توجه به قوانین، علائم و مقررات و حقوق سایرین در نزد اغلب رانندگان ایرانی بسیار پایین است
قاعدتا زمانی می‌توانیم بگوئیم جامعه به حد کمال رسیده است که آموزش بگونه صحیح در جامعه انتقال یافته باشد و این نیز نمی‌تواند محقق شود مگر با یک برنامه‌ریزی فراگیر و مستمر به منظور تدوین و آموزش اصول صحیح رانندگی برای سنین مختلف با روشهای متنوع و مورد قبول.
ترافیک تهران با IT درمان می شود؟
18 آبان 1387 - ترافیک فاجعه‌ای است که همه ساکنان شهرهای بزرگ با آن دست به گریبانند و از آن دل پردردی دارند. عمق این فاجعه با بروز اتفاقی مانند قطعی برق یا بارش باران و برف بیشتر می‌شود همین دو سه روز پیش بود که اولین بارش پاییزی خیابانهای پایتخت را قفل و شهروندان را ساعت‌ها در ترافیک معطل کرد.
به همین دلیل و با توجه به اینکه از صنعت IT در سایر کشورها برای کنترل ترافیک استفاده‌های زیادی می‌شود، شهروندان از مسوولان این حوزه انتظار دارند چه از طریق به‌کارگیری صنعت IT و چه راه‌های مرسوم دیگر در سایر کشورها این معضل را تا حدودی کاهش دهند.به همین منظور و برای اطلاع از اینکه مسوولان این حوزه تا چه حد از این روش‌ها برای کاهش این معضل استفاده کرده‌اند یا اینکه اصلا برای رفع این فاجعه تاکنون چه کرده‌اند به سراغ حجت‌الله بهروز، مدیرعامل شرکت کنترل ترافیک رفتیم.
متن مصاحبه را به شرح زیر بخوانید:
ترافیک تقریبا شهر را فلج کرده و معضلی مهم و جدی به شمار می‌رود و این تصور وجود دارد که راه‌حل مناسبی برای گریز از این وضعیت به اجرا درنیامده است.
درست است که ترافیک معضل بسیار نگران‌کننده‌ای است و واقعا شهروندان را اذیت می‌کند و بسیاری از شهروندان تصور می‌کنند برای رفع این معضل اقدام اساسی نکرده‌ایم، اما حقیقت این است که ما تلاش‌های بسیاری در این زمینه کرده‌ایم. زمانی که ما با یک مشکل فزاینده و جدی مثل ترافیک مواجه هستیم معمولا کارهایی که در حاشیه برای رفع آن معضل انجام می‌دهیم چندان به چشم نمی‌آید و مردم تصور می‌کنند ما دست روی دست گذاشته‌ایم و اقدامی نمی‌کنیم.در حالی که این طور نیست و طی دو تا سه سال اخیر بهبودهایی در این مسیر شده است، ولی از آنجا که این معضل رشد فزاینده‌ای دارد شهروندان تصور می‌کنند اقدام اساسی صورت نگرفته، اما اگر دقت کنند متوجه می‌شوند اگر اقدام اساسی صورت نمی‌گرفت وضع بسیار بدتر از آنچه امروز است می‌شد.
اما این تلاش‌ها همچنان که گفتید دیده نمی‌شود، آیا اساسا به روش‌هایی که در سایر کشورها برای حل این معضل شده، توجه کرده‌اید؟
در حقیقت در بحث ترافیک تهران هیچ وقت روش‌هایی که در سایر کشورها برای رفع این معضل به کار برده می‌شود نمی‌تواند به طور قطع این مشکل را حل کند. البته ما از این روش‌ها تا حدود زیادی استفاده می‌کنیم، اما این روش‌ها تاکنون چندان برای رفع این معضل کافی نبوده‌اند. به همین منظور روشهای مدیریت هوشمند ترافیک به اجرا درآمدند که در یک سیستم حملونقل سالم بتوانند بهبودهای نسبی ایجاد کنند.
این سیستم‌ها می‌توانند ضمن اطلاع‌رسانی، استرس شهروندان را کم کنند و با کاهش زمان سفر انضباط ترافیکی ایجاد کنند. روشهای مدیریت هوشمند ترافیک راه‌حل کلی نیست و قرار هم نیست که مشکل ترافیک تهران را کاملا حل کند. در حقیقت به این دلیل که ما هیچ وقت به مشکل ترافیک اساسی نگاه نکرده‌ایم. در قسمت راه‌حل‌های اساسی هم چندان موفق نبوده‌ایم و فعالیت‌هایی که کرده‌ایم مطمئنا نمود چندانی ندارد. به همین دلیل است که اکثر شهروندان اعتراض می‌کنند و می‌گویند شرکت کنترل ترافیک کار چندانی نمی‌کند. در بحث حملونقل هوشمند طی دو سال اخیر چه اقدام موثری انجام دادید که نتیجه بخش باشد؟