‫پروژه بررسی و تحلیل انواع سیستم های تعلیق

Word 4 MB 34933 147
مشخص نشده مشخص نشده تاسیسات - مکانیک
قیمت: ۱۴,۷۰۰ تومان
دانلود فایل
  • بخشی از محتوا
  • وضعیت فهرست و منابع
  • چکیده

    هدف اصلی این پروژه بررسی سیستم های تعلیق و تحلیل اثرات ارتعاشات بر روی سیستم غیر فعال است.

    که در ابتدا سعی شده است نگاهی گذرا بر انواع سیستمهای تعلیق از نظر فعال یا غیر فعال بودن داشته باشیم. بعد از آن در این پروژه تحلیل اثرات ارتعاشات بر روی سیستم تعلیق خودرودو درجه آزادی مورد بررسی قرارگرفته است، که همانگونه که مشاهده می شود به پارامترهای مختلفی مانند ضرایب سیستم تعلیق، ناهمواری های جاده وابسته است. این پروژه نیازمند بسط یک مدل ریاضی برای شبیه سازی رفتار دینامیکی یک خودرو است. در این پروژه برای شبیه سازی از کامپیوتر و برنامه MATLAB استفاده شده است.

    1-1

    سیستم تعلیق خودرو به عنوان یکی از سیستم های مهم در خودرو یکی از کانون های اصلی مهندسی اتومبیل می باشد. تعلیق اصطلاحی است که به مجموعه فنر ها، کمک فنرها واهر مبندی هایی که به چرخ های خودرو متصل  می گردد اطلاق می شود.

    در وسائل نقلیه موتوری سبک و سنگین جهت تعدیل اثرات نامطلوب ناشی از ناهمواری سطح جاده ازسیستم تعلیق استفاده می کنند . این اثرات باعث خستگی راننده و سرنشینان آن می شود به طوریکه این وضع موجب بخطر افتادن سلامتی انسان شده و نهایتاً کاهش بازده راننده و همچنین کاهش عمر مفید قطعات خودرو را به دنبال خواهد داشت. سیستم تعلیق از همان زمان اختراع خودرو بکار گرفته شده بود و در طول زمان کاملتر شده است. این تکامل جنبه های مختلفی داشته که نتیجتاً قابلیتهای جدیدی را به دنبال آورده است. به طوریکه درصد قابل توجهی از انرژی حاصل از ارتعاشات و نوسانات ناشی از ناهممواری سطح جاده توسط فنر و دمپر سیستم تعلیق جذب و مستهلک می شود.

     

    مهمترین اهداف این پروژه به شرح زیر هستند :

     -شناخت وظایف و  پارامترهای مهم طراحی سیستم تعلیق

    - شناخت انواع سیستم تعلیق

    - شبیه سازی سیستم تعلیق دو درجه آزادی

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    1-2 تاریخچه سیستم تعلیق

     

    آثار بوجود آمدن سیستم تعلیق به بیش از پنج هزار سال پیش به سومریان می رسد و از هنگامی شروع می شود که چرخ اختراع گردید و از آن وقت تا به امروز سیر تکاملی خود را طی کرد. مجسمه زیر با قدمت سه الی چهار هزار سال پیش از سرزمین هند از این کشف مهم خبر می دهد. در کشور خود ما نیز در تخت جمشید گوشه ای از این اختراع مربوط به 2500  سال پیش دیده می شود. ایرانیان اولین مردمانی بودند که چرخ را بهینه کرده و بر آن "آج" زدند.  در طی این پنج هزار سال این سیستم دچار تحولات زیادی شده است تا بصورت مدرن امروزی در آمده است. در قرن هشتم بعد از میلاد سیستم تعلیق با زنجیر آهنی اختراع گردید. پس از آن سیستم تعلیق فنری بر روی درشکه ها به وجود آمد. فنر تا حدودی می توانست ضربات ناشی از دست انداز ها را بگیرد، ولی با بالا رفتن سرعت وسایل نقیله سیستم دیگر کاملا راحت و متعادل نبود. با بوجود آمدن وسایل نقلیه موتوری و بالا رفت سرعت تنها فنر سیستم تعلیق جوابگوی سیستم تعلیق نبود.  و با افتادن خودرو در دست اندازها امکان واژگونی خودرو موجود بود، لذا نیاز به وسیله ای بود که بتواند انرژی بوجود آمده در دست انداز ها را مستهلک کند، لذا کمک فنر اختراع گردید. اولین کمک فنر ها در سال 1904  بر روی درشکه ها با فنر تخت نصب گردید و باعث نرمی و سرعت این وسیله گردید، قبل از آن این وسیله نقلیه چندان راحت نبود. در سال 1915  کمک فنر چرمی پیچیده شده برروی فنر متصل به بلوک چوبی اختراع گردید.  در حالی که کمک فنر های با اصطکاک خشک تا سال 1930 رواج داشتند، کمک فنر های هیدرولیک از اوایل قرن بیستم به تدریج ساخته شدند. برتری فوق العاده سیستم های سیستم های کمک فنری هیدرولیک نسبت به زیان سیستم های اصطکاکی کلمبی خصوصا در جاده های صاف امروزی مشهود است. عمر کمک فنر ها افزایش یافته با آبندی بهتر و کیفیت بهتر سطوح پرداخت شده در سطوح اصطکاکی، بواسته کنترل کیفی بهتر امروزی کیفیت افزایش یافته، هزینه ها نسبت به انواع قدیمی کمتر بحرانی است و در حالتی بصورت تولید انبوخ ساخته می گردد و توسط ابزار مدرن تولید می گردد.کمک فنر های هیدرولیک دارای انواع مختلفی زیادی می باشند، که آنها را می توان به 5 گروه تقسیم کرد:1- کمک فنر های اهرمی مخزنی 2- کمک فنر های اهرمی با سیلندر های خطی 3- کمک فنر های اهرمی با سیلندر های موازی 4- کمک فنر های اهرمی پیستون و میل پیستون دار،5- کمک فنر های تلسکوپی در مد نظر طراحان بوده است که کمک فنر هایی بسازند که قدرت کمک فنری آن متناسب با نیاز کمک فنر ی خودرو در هر لحظه باشد، لذا در تکامل این کمک فنر ها کمک فنر های متغیر مانند شکل زیر طراحی گردیدند. این کمک فنر ها بوسیله سنسور ها ارتعاشات لحظه ای خورو را در نقاط مختلف اندازه گیری می کنند، این اطلاعات به سیستم کنترل الکتریکی فرستاده می شود و پس از پردازش به شیر پروپرسیونال مربوطه فرمان می دهد و متناسب با آن نیروی کمک فنری در سیستم اعمال می شود. به هر حال هدف نهایی کم فنر رسیدن به حذف کامل ارتعاشات جاده ای می باشد[5].

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    1-3 دسته بندی سیستم های تعلیق

    سیستم های تعلیق خودروهای سواری دارای انواع گوناگونی می باشند که از دیدگاه ساختار، کارکرد و کاربرد تفاوتهای بنیادین با یکدیگر دارند. این خانواده از سیستم های بسیار ساده ،مانند محورهای یکپارچه آغاز شده و تا سیستم های تعلیق پویای زانتیا ادامه دارد[1]و[5].

    سیستم های تعلیق بر پایه کاربرد شان مانند خودرو های سواری، سنگین، مسابقه ای و... ونیز بر پایه یک سری  از محدودیت ها مانند هزینه سیستم، جای گیری زیر بخش های سیستم، آرایش زنجیره توان، جای قرار گیری موتور و محور رانش چرخ ها و... می توانند انواع گوناگونی داشته باشند. به طور کلی نگرش های عمده در دسته بندی سیستم های تعلیق به قرار زیر می باشند:

    دسته بندی بر پایه وابستگی محوری و کنش میان چرخ های درونی و بیرونی

    دسته بندی بر پایه جای قرار گیری و سوار شدن در راستای طولی خودرو

    دسته بندی بر پایه توان رانشی محور

    دسته بندی بر پایه هندسه و سازوکار

    دسته بندی بر پایه ضرایب سختی و میرایی

     

    دسته بندی بر پایه پارامترهای سختی و میرایی[1]و[5].

    سیستم های تعلیق بر پایه پارامترهای سختی و میرایی به قرار زیر دسته بندی می شوند:

    سیستم های تعلیق غیر فعال

    سیستم ها ی تعلیق فعال

    سیستم های تعلیق فعال

    سیستم های تعلیق نیمه فعال

    1-3-1 سیستم تعلیق غیر فعال

    در سیستم تعلیق غیرفعال هیچ منبع انرژی وجود نداشته و این سیستم تنها توانایی بازیابی و میرایش انرژی را دارد. بنابراین اثرات ناخواسته و ناراحت کننده حرکات غلتش بدنه در هنگام چرخش خودرو، کله زدن بدنه در هنگام شتاب گیری و ترمز دهی، بلند شدن و جابجایی های بدنه  نسبت به سیستم تعلیق در هنگام چرخش پایدار خودرو هیچگاه از بین نمی رود[1]و[5].

     

     

                                  

    شکل (1-1) سیستم تعلیق غیرفعال[1]

     

    تغییر ارتفاع خودرو تاثیر زیادی بر چگونگی فرمان پذیری و جهت دهی آن دارد، زیرا افت و خیز جرم معلق سبب تغییر بار و زاویه گیری  چرخ های خودرو نسبت به وضعیت پایدار آغازین  آنها می گردد. همچنین در این سیستم چسبندگی تایر و جاده در هنگام مانوردهی تند کاهش یافته و بنابر این از قرار پذیری مناسبی برخوردار نمی باشد.

    یکی ازکاستی های بزرگ این سیستم ناتوانی آن درکاهش تغییر مکانهای ایجاد شده دربارگذاری های استاتیکی است که سبب نشست استاتیکی خودرو می شود. این مشکل تاثیر زیادی بر آیرودینامیک خودرو(ضریب پسا)، فاصله بدنه خودرو از سطح زمین و زاویه مناسب نور چراغ های خودرو دارد، زیرا این بارگذاری سبب پایین رفتن پشت خودرو و بالا آمدن جلوی آن است.نیز دراین سیستم بار استاتیکی سبب کاهش فرکانس طبیعی سیستم است، زیراضریب سختی ثابت بوده و با افزایش جرم معلق بسامد طبیعی ونیز بازه بسامدی ارتعاشات مجاز خودرو کاهش مییابد.                                      

    این سیستم برای شرایط جاده ای ویژه ای طراحی شده و با تغییر شرایط عملی جاده نسبت به شرایط طراحی شده رفتار و واکنش خودرو از حالت مطلوب دور می شود. بنابر این از خوش سواری مناسبی برخوردار نمی باشد، زیرا ناهمواری جاده را به سرنشین منتقل می کنند[1].

     

    1-3-1-1 سیستم های تعلیق یکپارچه

     

    در سیستم های تعلیق یکپارچه همراه با محورهای پیوسته چرخ ها در دو انتهای یک تیر یکپارچه قرار داشته و حرکات هر یک از چرخ ها به دیگر ی منتقل می شود. بنابراین حرکات وابسته دو چرخ سبب تغییرات زوایای فرمان و کمبر در هر دو چرخ است. سیستم های تعلیق یکپارچه محرک ( که محور زنده نیز نامیده می شوند ) در محور پشت بسیاری از سواری ها و کامیون ها و همچنین در محور جلو بسیاری از کامیون های چهار چرخ رانش به کار می روند محور های یکپارچه تیر صلب در جلوی بیشتر کامیون های سنگین که دارای ظرفیت حمل بار زیادی می باشند به کار می رود. یکی از برتری های سیستم های محور پیوسته نبود وابستگی زاویه کمبر چرخ ها به غلتش بدنه است. بنابر این تنها زاویه کمبر کمی در هنگام چرخش ایجاد می گردد که این مقدار ناشی از فشار تایر بیرون قوس است. همچنین تنظیم چرخ ها تغییر نمی کند، بنابراین سایش چرخ ها کاهش می یابد کاستی عمده سیستم تعلیق یکپارچه با محور فرمان پذیر، امادگی آن در برابر لرزش های فرمان بر خاسته از پدیده شیمی است[1]و[5].

  • فهرست:

    1 مقدمه.........................................................................................................................................................................17

    1-2 تاریخچه......................................................................................................................................................................18

    1-3 دسته بندی سیستم های تعلیق............................................................................................................................20

    1 -3-1 سیستم تعلیق غیر فعال..................................................................................................................20

    1-3-1-1 سیستم تعلیق یکپارچه...............................................................................................................21

              1-3-1-2 سیستم تعلیق چهار میله ای......................................................................................................23

               1-3-1-3 سیستم تعلیق جداگانه................................................................................................................24

               1-3-1-4 سیستم تعلیق بازوهای پیرو جلو...............................................................................................25

               1-3-1-5 سیستم تعلیق دو جناغی جلو....................................................................................................26

               1-3-1-6 ستون مک فرسون........................................................................................................................27

               1-3-1-7 سیستم تعلق چند میله ای.........................................................................................................28

               1-3-1-8 سیستم تعلیق بازوی پیرو پشت................................................................................................29

               1-3-1-9 سیستم تعلیق بازوهای نیمه پیرو.............................................................................................29

               1-3-1-10 سیستم تعلیق محور اونگی......................................................................................................30

               1-3-1-11 سیستم تعلیق دودیون.............................................................................................................31

    1- 3-2 سیستم تعلیق نیمه فعال................................................................................................31

                          1-3-2-1 میله های پاد غلت فعال..............................................................................................39

    1-3-3 سیستم تعلیق فعال............................ ..............................................................41

                                    1-3-3-1 آرایش سیتم تعلیق فعال ...........................................................................44

                                    1-3-3-2 سیستم تعلیق هیدروپنوماتیک..................................................................47

                                   1-3-3-3 هیدرواکتیو 1.................................................................................................54

                                   1-3-3-4 هیدرو اکتیو 2................................................................................................64

                                   1-3-3-5 سیستم ارتفاع هوشمند.................................................................................67

                                   1-3-3-6 سیستم ضد نشست........................................................................................70

                                  1-3-3-7 تعلیق اکتیوا.....................................................................................................72

                                  1-3-3-8 هیدرواکتیو 3 .................................................................................................77

                                  1-3-3-9 هیدرواکتیو 3+ ................................................................................................81

                                 1 -3-3-10  سیستم کنترل پویای بدنه......................................................................85

                                 1-3-3-11 چالش های تعلیق فعال...............................................................................88

                                 1-3-3-12 سیستم تعلیق هوائی.....................................................................................88

                                 1-3-3-13 مزیت سیستم تعلیق بادی نسبت به سیستمهای تعلیق مکانیک........98

                                 1-3-3-14 سیستم‌های تعلیق بادی در خودروهای سواری....................................100

                                 1-3-3-15 سیستم‌های تعلیق بادی در خودروهای سنگین...................................101

                                 1-3-3-16 سیستم های تعلیقbose....................................................................... 105

                                 1-3-3-17 نتیجه ازفصل اول........................................................................................106

    فصل دوم

    2-1 مدلسازی سیستم تعلیق.....................................................................................................................................108

    2-2 مدل یک چهارم خودرو.......................................................................................................................................109

    2-3  معادلات به کار رفته............................................................................................................................................110

    2-4 RMS ....................................................................................................................................................................146

    2-5 نتیجه گیری از فصل دوم....................................................................................................................................147

    پیشنهادات........................................................................................................................................................................148

    منابع..................................................................................................................................................................................

    منبع:

     

    www.autozin technical school.com

    http://library.utem.edu.my/index2.php?option=com_docman&task=doc_view&gid=238&Itemid=342

    http://www.buzzboxx.co.uk/Haynes_405.pdf

    http://mfcar.mihanblog.com/post/206

    http://khodro.pib.ir/61636/درباره+کمک+فنر.html

    کتاب شاسی و بدنه (مهندس مهدی خررازان)

    پایان نامه آقایی علیرضا نوری و علی فتحی

امروزه امکانات فراوانی در خودرو ها استفاده می شود تا راحتی سرنشینان را برای مسافرت با خودروها تامین نمایند ، صندلی های چند منظوره ، سیستم های تحویه مطبوع و .... البته هر چه سعی شود تا امکانات و تجهیزات رفاهی توسعه بیشتری یابند در صورتی که سیستم دینامیکی و حرکتی خودرو درست طراحی نشود رانندگی جالبی تجربه نخواهد شد. سیستم تعلیق خودرو مجموعه ای است که توسط مهندسان طراحی شده است تا ...

موقعیت و تاریخچه: کارخانه ایران خودرو در کیلومتر 14 جاده مخصوص کرج واقع شده است. در واقع جاده مخصوص کرج از میان کارخانه عبور می کند که آن را به دو بخش شمالی و جنوبی تقسیم کرده است. این کارخانه در مساحتی بالغ بر 2315170 متر مربع قادر به تولید انواع خودروها از قبیل اتوبوس، مینی بوس، سواری و وانت و کامیونت می باشد. این کارخانه در سال 1341 به نام کارخانجات صنعتی ایران ناسیونال بنیان ...

سیستم تعلیق فعال بیشترین سیستمهای تعلیق انعالی یا غیر فعال اند . مثلا لاستیکی که به برآمدگی سطح جاده برخورد می کند یا در چاله می افتد ، ممکن است با سطح جاده در تماس نماند در این صورت سیستم تعلیق با فشرده یا باز کردن فنر واکنش نشان می دهد این طرز عمل بر کیفیت سفر و رانندگی تاثیر می گذارد و ضربه و لرزش به اتاق خودرو منتقل می شود.- در شکل 1 یک سیستم تعلیق فعال نشان داده شده است که ...

بخش اول: در کاتالوگ‌ها يا دفترچه راهنماي خودروها، در قسمت نوع سيستم تعليق با نام‌هايي چون: سيستم تعليق مستقل، مک فرسون، پيچشي، Multilink و ... مواجه مي‌شويم، اما متاسفانه اطلاعات عامه مردم، درباره سيستم تعليق و انواع و اجزاي آن در حد بسيار اندکي مي

دسته بندی سیستم تعلیق : سیستم تعلیق انفعالی یا غیر فعال (Passive Suspension ) سیستم تعلیق خود تنظیم (self – Leveling Suspension ) سیستم تعلیق نیمه فعال (Semi-Active Suspension) سیستم تعلیق فعال (Active Suspension ) تعلیق غیر فعال : تعلیق های غیر فعال شامل تعدادی از اجزای رایج می باشند که دارا ی مشخصه های فنریت یا میرا کنندگی بوده و حرکاتی مستقل از زمان دارند . به عبارتی اجزای ...

سیستم هشدار عبور از خط در خودروهایی که مجهز به سیستم هشدار عبور از خط (Lane Departure Warning System) هستند، دوربین هایی نصب شده است که به هنگام عبور خودرو از خط وسط جاده به ویژه زمانی که راننده فراموش می کند از راهنما استفاده کند، به راننده هشدار داده می شود. 1Carاین سیستم به گونه ای طراحی و ساخته شده است که با استفاده از یک دوربین و یک رادار، موقعیت خودرو را شناسایی کرده و از ...

فلسفه وجود سيستم تعليق يک جاده هر چقدر هم صاف و مسطح باشد ، محل مناسبي براي به حرکت در آوردن ? يا چند تن فلز با سرعت بالا ،‌ نيست . پس به سيستمي نياز است که توانايي کاهش ضربات ، تکانها و لرزشهاي ناشي از شرايط جاده را داشته باشد . علاوه بر اين ، يک

سيستم تعليق چيست؟ امروزه راحتي سرنشينان مهم ترين هدف سازندگان خودرو است.يکي از مهم ترين عوامل راحتي سرنشينان جلوگيري از انتقال ارتعاشات حاصل از محيط خارج به سرنشينان است. اين ارتعاشات ميتواند ناشي از عوامل متعددي مانند ترمز کردن ،حرکت

لرزش‌هاي‌ پي‌ در پي‌ بدنه‌ خودرو سبب‌ خستگي‌ راننده‌ و سرنشينان‌ مي‌شود. در پي‌آن‌ کارآيي‌ و بازدهي‌ رانندگي‌ و عمر مفيد خودرو کاهش‌ يافته‌ و سلامتي‌ انسان‌ به‌ خطرمي‌افتد. بنابراين‌ مدل‌ سازي‌ مود سواري‌ خودرو و به‌ سازي‌ لرزشي‌ آن‌ با بهره‌ ازميرا

بیان و علل وجود مسأله: 1-1 بیان مساله: یکی از مهم ترین مشکلات ساختاری اقتصاد کشور، ضعف نظام مالیاتی است. شرایط این نظام به گونه ای است که کمتر می توان نشانه هایی از یک نظام مالیاتی کارآمد در آن پیدا کرد. چرا که اگر کارآیی را انجام درست کار بدانیم، نظام مالیاتی ایران کار خود را درست انجام نمی دهد. به عبارت دیگر این نظام فاقد شاخص های اثبات کننده انجام درست کار یعنی دقت، سرعت و ...

ثبت سفارش
تعداد
عنوان محصول