چکیده
سازمان تجارت جهانی (WTO) به عنوان یکی از 118 مولفه جامعه موج سوم(1)، و همچنین تحولات پارادایمی در صنایع خودروسازی جهانی که در آستانه ورود به قرن دوم حیات خود است، استراتژیک‌ترین چالشها، برای خودروسازان نوپای منطقهای به ویژه شرکتهای خودروساز ایرانی به حساب میآیند. این مقاله گزیده‌های مطالعهای را ارایه میدهد که الزامات بسترسازی در زیرساختهای رقابتی صنایع خودروسازی ایران جهت ورود به سازمان تجارت جهانی مورد بررسی قرار داده است. در این پژوهش ابتدا با استفاده از روششناسی SD اوضاع رقابتی شرکت ایران خودرو (به عنوان پایلوت جهت به کارگیری نتایج حاصل از تحقیق) برای زمانهای قبل از پیوستن ایران به سازمان تجارت جهانی و در مقایسه با سایر رقبای داخلی، مدلسازی شده و سپس با اعمال دو سناریو به مدل، مبنی براینکه اگر بسترسازیهای لازم جهت ورود ایران به مذاکرات دو یا چند جانبه این سازمان در بخش صنعت خودرو صورت بپذیرد و یا نپذیرد، چالشهای (قطعی) و فرصتهای (احتمالی) پیش روی شرکت ایران خودرو (در حوزه خرد) و بخش صنعت خودرو (در حوزه کلان) پس از پیوستن ایران به سازمان تجارت جهانی، و با حضور رقبای خارجی در بازار داخل، چه خواهد بود؟ در نهایت سیاستهای بهینه مبنی بر اینکه آیا بسترسازی در زیرساختهای رقابتی بخش صنعت خودرو لازم است یاخیر- به ورودی مدل اعمال شده، و مورد آزمون و بررسی قرار میگیرد.
مقدمه
در حالیکه تاکنون 180 کشور جهان(2) رسما" به عضویت سازمان تجارت جهانی در آمدهاند و یا جهت پیوستن کامل به آن به عنوان عضو ناظر مشغول مذاکرات دو یا چند جانبه هستند، اما همچنان پیوستن کامل ایران به این سازما ن مهم و تاثیرگذار بر اقتصاد جهانی در هالهای از ابهام قرار دارد. اگرچه پیوستن به این سازمان یک ضرورت و الزام اجتنابناپذیر برای کشورهای غیر عضو از جمله ایران در دنیای با تغییرات پر شتاب امروز که پیوسته با ادغامها و ترکیبهای اقتصادی همراه است، به حساب می آید، اما مطالعات نشان میدهد(بهکیش 1380)، حذف حجم عظیمی از بخشهای صنعتی و بنگاههای اقتصادی کشورمان در آستانه پیوستن کامل به این سازمان، و تبعات کوتاهمدت ناشی از آن، از جمله بحران بیکاری و عدم توزیع عادلانهی درآمدها، واقعیتی استکه مدیریت کلان کشور را به چالش میطلبد. مجله اکونومیست(2000) طی گزارشی اعلام میکند: " در حالی که کل بخشهای صنعتی دنیا به 137 گروه تقسیمبندی میشوند، ایران طی 30 سال گذشته در بیش از 106 مورد از آنها سرمایه گذاری کرده، که بیش از 80 درصد از آنها به دلیل فقدان مزیت ناموفق بوده، و پیشبینی میشود که در بدو پیوستن کامل ایران به این سازمان، تنها 20 درصد از آنها در گردونه رقابت واقعی باقی بمانند". همچنین مطالعهای دیگر(خالصی – 9731) میافزاید: صنعت خودرو، صنعت بسیار تاثیرگذاری بر پیکره اقتصاد ملی و جهانی است، به طوری که حجم قابل توجهی از درآمد ملی ایران (حدود 5/3 درصد از GDP ) را به خود اختصاص داده و حدود 500 هزار نفر به طور مستقیم و غیر مستقیم در این بخش از اقتصاد کشور اشتغال دارند. گزارشهای اعلام شده توسط آنکتاد نیز نشان می دهد، در مقیاس جهانی هم، اهمیت صنعت خودرو به گونهای استکه، متوسط شاخص فراملیگرایی برای 12 شرکت بزرگ خودروسازی دنیا که در فهرست100 شرکت برتر جهان نیز قرار دارند حدود 50 درصد است و طی دو دهه گذشته سهم این بخش از اقتصاد از تجارت جهانی، سالانه 8/8 درصد بوده وحجم مبادلات مربوط به آن از 149 میلیارد دلار در سال 1998 به 486 میلیارد دلار در سال 2000 افزایش یافته است. بنابراین، پژوهش در مورد آینده صنعت خودروی ایران (که متاثر از تحولات ساختاری در صنایع خودروسازی جهانی و قوانین سازمان تجارت جهانی است)، در یک محیط رقابتی پویا اهمیت ویژهای پیدا می کند. این مقاله یافتههای مطالعهای را ارایه میدهد که زیرساختهای رقابتی بخش صنعت خودروی ایران را قبل و بعد از پذیرش الزامات سازمان تجارت جهانی، و لزوم بسترسازی در آنها را مورد بررسی قرار داده است. چالشهای اساسی دراین مطالعه عبارتند از:
- اوضاع زیرساختهای رقابتی برای بخش صنعت خودروی ایران درشرایط انحصار ( قبل از پیوستن ایران به سازمان تجارت جهانی) چگونه است؟
- آیا زیرساختهای یادشده قبل از قرارگرفتن در یک محیط رقابتی واقعی نیاز به بهبود و ترمیم دارند؟
- پارادایمهای در حال ظهور در صنایع خودروسازی جهانی که ریشههای فناوری دارد، چه هستند؟
- پذیرش الزامات این سازمان، چه تاثیراتی را بر زیر ساختهای رقابتی صنعتخودروی ایران خواهد گذاشت؟
- درشرایط رقابت واقعی، و با حضور رقبای خارجی، چه حلقههای با بازخورد منفیای شکل خواهد گرفت که موجب تضعیف و یا حذف مدل های رشد در زیرساختهای رقابتی بخش صنعت خودروی کشور در شرایط انحصار میشود؟
- چگونه میتوان موتور های رشد تضعیف شده را در شرایط رقابت کامل تقویت کرد؟
- آیا تقویت موتورهای رشد ، ضمانت بقای شرکتهای خودروساز ایرانی را فراهم خواهد ساخت؟
اگرآری- در قالب چه سیاستها و استراتژیهایی؟ اگر نه- چرا؟ و موانع و گلوگاهها چه هستند؟
مقاله حاضر ضمن ارایه تصویری اجمالی از اوضاع حال و آینده صنعت خودروسازی جهانی، و همچنین مرور الگو و مبانی علمی پژوهش، با استفاده از متدولوژیSD (SYSTEM DYNAMICS) به تحلیل و ارایه پاسخهای مناسب، برای چالشهای پیش گفته میپردازد.
قرن دوم حیات صنعت خودروسازی جهانی
مطالعات صورت گرفته در زمینه آینده صنعت خودروسازی جهانی که در آستانه ورود به دومین قرن حیات خود است، حاکی از آن است که بروز تحولات ساختاری در نقش خودروسازان سنتی، سبب ظهور خودروسازان صاحب برند خواهد شد.
لاندمن نیز اعلام می کند : امروزه در صنعت خودروی جهانی، شرکتهای غول پیکر صاحب برند، به شرکتهای سه قطبی معروفند که درآسیا ، اروپا و امریکا متمرکزند. برگر و گترنا نیز میافزایند: موج گسترده ادغامهای صورت گرفته توسط خودروسازها و قطعه سازها سبب کاهش پیچیدگی سازمانی در شرکتهای خودروساز قدرتمند امروزی شده است. بررسیهای دیگر (البدوی – 1831) نیز نشان میدهد: هر چند در مقایسه با تازه واردین منطقهای در صنایع خودروسازی آسیا همانند: تاتا، ماروتی، پروتون، اتوشانگهای و ...، دو مؤلفه « رشد صنعت » و« فشار رقابت» در بازارخودروی ایران بسیار کند و آرام است، اما مطالعات تکمیلی در این زمینه نشان میدهد(برارپور - 1383): پایین بودن سطح انتظارات مشتریان داخلی از یک سو، مازاد تقاضای داخلی پاسخ داده نشده در سالهای پس از انقلاب و همچنین سیاستهای حمایتی دولت از سوی دیگر، سبب شده تا یک بازار انحصاری برای شرکتهای خودروساز داخلی از جمله ایرانخودرو پدید آید و موجب در اختیارگیری کل بازار داخلی توسط آنان، برای خودروهای با کلاس قیمتی 40 الی 80 میلیون ریال شود. همچنین تغییرات پارادایمی در صنعت خودروی جهانی که ریشه در تحولات تکنولوژیک دارد نیز، خبر از ظهور 5 فناوری عمده در این بخش را می دهد (معدل – 1831) که عبارتند از: خودروهای درون سوز پیشرفته با سیستم احتراق تزریقی الکترونیک، خودروهای درون سوز پیشرفته با سوختهای جانشین که وابسته به نفت نباشد، خودروهای برقی، هیبریدی و پیل سوختی.
مبانی علمی
مبانی علمی این پژوهش براساس نظریه مزیت رقابتی «پورتر» پایه ریزی شده است. پورتر(1990) ضمن ارایه« نظریه» خویش، طی تحلیلی از واقعیتهای دنیای رقابت امروز، تئوری مزیت نسبی ریکاردو را ناکارآمد تلقی کرده و برخلاف موسساتی همچون مجمع جهانی اقتصاد و مؤسسه توسعه مدیریت که جهت اندازه گیری اوضاع رقابتپذیری کشورها شاخص ارایه می دهند، معتقد است که با توجه به اینکه هر کشوری متشکل از شرکتها و بنگاههای اقتصادی خاص خود است، بنابراین، کافی است جهت اندازه گیری رقابت پذیری کشورها، اوضاع رقابتی شرکتها و بنگاههای اقتصادی آنان را اندازه گیری کرد و مجموع برایندی آنها را به رقابتپذیری کشور مورد نظر در چارچوب تحولات اقتصاد جهانی تخمین زد. لسترتارو (1996) نیز میگوید: "از دیدگاه نظریه مزیت نسبی ریکاردو؛ بازده ناشی از مقیاس وجود ندارد، سطح فناوری و سطح عوامل تولید در همه کشورها ثابت است، و، نیروی کار و سرمایه میان کشورها جابه جا نمیشود. بنابراین، مفروضات بنیادین نظریه مزیت نسبی ریکاردو ارتباط اندکی با واقعیتهای دنیای با تغییرات پر شتاب امروز دارد". وی و پورتر خاطر نشان میکنند که؛ تغییرات پارادایمی و تحولات فناوری، وجود عوامل تولید قابل مقایسه در بسیاری از کشورها، جهانی شدن تولید و گسترش فعالیت شرکتهای فراملیتی، ناپایداری مزیتها و تغییر پیوسته آنان، مواردی هستند که کافی نبودن مفروضات بنیادین نظریه مزیت نسبی ریکاردو را خاطر نشان می کند. کراگمن نیز ضمن تایید نظریه مزیت رقابتی پورتر، معتقد استکه این، شرکتها و بنگاههای اقتصادی هستند که با یکدیگر رقابت می کنند و نه کشورها(کیگان – 0831). همچنین، تارک خلیل(2001) رییس انجمن جهانی مدیریت فناوری طی گزارشی در مورد روندهای جهانیشدن و نقش قدرت سیاسی- اقتصادی شرکتهای فراملیتی در مناسبات بینالمللی، در مقایسه با دولتها(کشورها)، اعلام میکند: در میان 100 اقتصاد برتر دنیا، 51 مورد از آنها متعلق به بنگاهها بوده است. کیگان ( به نقل از ریچاردداوینی)، و، هیز و ویلرایت نیز علاوه بر تأیید تئوری پورتر، چهارشاخص « کیفیت »، « قیمت فروش »، « زمان تحویل به موقع محصولات» و « خدمات پس از فروش » را به عنوان شاخصهای رقابت پذیری در سطح بنگاه معرفی کردهاند. سانچز و هین نیز تلویحاً این چهارشاخص را برای خلق ارزش برای مشتری، کلیدی می دانند. در فرایند مدل سازی این مطالعه نیز، چهار شاخص رقابت پذیری QSPT QUALITY, SERVICE, PRICE, TIME))، به عنوان متغیرهای کلیدی مدل در نظر گرفته شده و گرد آوری داده های اولیه و ثانویه، براین اساس صورت گرفته است.
معرفی SD
هرچند در مطالعات قبلی(کمیجانی 1380)، رویکردهای جزءنگر و الگوهای کمی و اقتصاد سنجی نیز به عنوان الگوهای حل مسئله جهت بررسی اوضاع رقابتی بخش صنعت خودروی ایران مورد اقبال بوده است، اما برخی از صاحبنظرها معتقدند، این رویکردها به دلیل اینکه به لحاظ ماهوی ، ویژگیهای جامع نگری، تعامل و بازخورد، ساده سازی، و قدرت تجرید معانی را در خود به همراه ندارند و در قبال کمیسازی فاکتورهای کیفی ضعیف عمل میکنند، برای حل مسایل پیچیده، ابزار مناسبی نیستند. دراین مطالعه، به دلیل پیچیدگی و همچنین غیر خطی بودن ماهیت مسئله، پارادایم تحقیق، کلنگر و الگوی استفاده شده در آن، رویکرد سیستمی بوده و جهت مدلسازی مسئله پژوهش از روششناسی SD استفاده شده است. جان استرمن که یکی از فعالان صاحب نام در زمینه پویاییهای سیستم است می گوید:" SD یک تکنیک بسیار قوی جهت تحلیل مسئله، و یک الگوی بسیار خوبی برای فکر کردن بوده و جهت تبدیل مدلهای ذهنی به مدل های ریاضی، روش خاص خود را به همراه دارد." وی میافزاید ؛ " شبیهسازی ریاضی حاصل از مدل سازی دینامیکی، یک ابزارقدرتمند جهت توسعه یادگیری است