برای آسانسور باری: قسمتی از بار اسمی و موقعیت آن بسته به نوع بار، مثال A17.1 ملاحظه شود.
در حالکه ضربه‌گیر درگیر شود، باید نیروی بازدارندگی آن بر روی تیر ایمنی افقی و همین‌طور قسمت متناسبی از باتر اسمی و جرم سکو در نظر گرفته شود. برای آسانسورهای مسافری این قسمت باید از مقادیر کل باشد.
نیروی بازدارندگی ضربه‌گیر، به عنوان بار متمرکز در نظر گرفته می‌شود و عمولاً با این فرمول محاسبه می‌شود:
(10-3)
جائیکه حداکثر شتاب منفی ناشی از عمل ضربه‌گیر که بیش از 04/0 ثاتنیه دوام داتشه باشد (m/s2) . در استاندارد آمریکا A.17.1 فرمول زیر برای تنش ناشی از درگیری ضربه‌گیر هیدرولیکی نشان‌داده می‌شود. (علامت استفاده شده در اینجا متفاوت هستند):
(10-4)
جائیکه d فاصله مابین ریل‌های راهنما است. (mm)
بدیلیل این که عدد 2 در مخرج است نیروی بازدارندگی به عنوان دو برابر نیروی استاتیکی منظور شده است. به عبارت دیگر (معادله 10- 3 ملاحظه شود) برابر با فرض شده است. همان طوری که در فصل 9 بیان شده، ضربه‌گیرهای روغنی باید طوری طراحی شوند که بازداشتن کابین از حرکت تقریباً ثابت و برابر با باشد.
وقتی که بیش از یک ضربه‌گیر استفاده شود، فرمول باید مناسب با موقعیت ضربه‌گیرها اصلاح شود.
تیزهای عمودی یوک تحت تنش کششی و خمشی هستند، مقدار تنش بحرانی ممکن است از معادله زیر به دست آید:
(10-5)
جائیکه S مساحت سطح مقطع تیر عمودی در یک طرف (mm2) ، M گشتاور بر اساس نوع بار (Nmm)، L طول آزاد تیر عمودی (فاصله از پائین‌ترین بست در تیر افقی بالا یوک تا به بالاترین بست در تیر افقی ایمنی پایین یوک) h,(mm) فاصله ما بین مراکز کفشکهای راهنمای بالا و پائین یوک w,(mm) مدول در خمش سطح مقطع تیرهای عمودی در یک طرف است (mm3) .
شکل 10-5 نمودار برای محاسبه گشتاور
گشتاور به خاطر موقعیت بارهای خارج از مرکز در کابین حاصل می‌شود وبه وسیاه فرمول زیرمحاسبه می شو( شکل 10-5 ملاحظه شود)
برای نوع B بارگذاری ماشین‌‌بر
یا
هر کدام که بزرگ‌تر باشد.
برای نوع C بارگذاری سنگین وزن
ضریب لاغری ستون‌های عمودی یوک نباید از 120 بیشتر شود. جائیکه میله‌های تقویتی (باربند کابین = Brace-rods) روی یوک آسانسورهای مسافربر در نقطه‌ای کمتر از L × 2/3 از بست بالا به تیر افقی ایمنی پائین وصل شود، ضریب لاغری تا 160 نیز مجاز است.
یوک جوش داده شده باید یکپارچه تلقی شده ومحاسبات مطابق آن باید اصلاح شود.
حل ریاضی بر اساس تساوی زاویه‌های پیچش دو عضو یوک در نقطه‌ای که آنها به همدیگر متصل می شود است، به عنوان مثال زاویه پیچش انتهای تیر افقی بالا مساوی با زاویه پیچش انتهای بالایی ستون عمودی یوک باشد. زاویه پیچش مشابه با زاویه مماس به خط خیز تیر می‌باشد و آن از نیروی عکس‌العمل گشتاور سطح، تقسیم بر حاصلJ × E بدست می‌آید.
بعد از محاسبات ریاضی ممانهای داخلی در گوشه‌های یوک، هر عضو تکی از قطعات یوک را می‌توان مجزا فرض کرده و به صورت تیر ساده محاسبه کرد.
حالات زیر ممکن است در محاسبات پیش آید:
تیر ساده، بار متمرکز در وسط دهنه (شکل 10-6)
در شکل 10-6 جهت‌های مثبت و منفی تغییر شکل نشان داده می‌شوند.
شکل 10-6 جهت‌های مثبت و منفی تغییر شکل نشان داده می‌شوند.
شکل 10-6 نمودار محاسبه زاویه تغییر شکل
(10-6)
تیر ساده، بار گسترده (10-7)
بار واحد به وسیله فرمول زیر داده می‌شود:
شکل 10-7 نمودار برای محاسبه زاویه پیچش
(10- 7 )
تیر ساده، بار متمرکز در موقعیت عمومی شکل(10-8)
شکل 10-8 نمودار برای محاسبه زاویه پیچش
(10-8)
(10-9)
تیر ساده، ممان داخلی در انتها جائیکه زاویه پیچش محاسبه می‌شود(شکل 10- 9)
شکل 10-9 نمودار برای محاسبه زاویه پیچش
(10-10)
شکل 10-10 نمودار برای محاسبه زاویه پیچش
(10-11)
تیر ساده، ممان داخلی با مقادیر یکسان در دو انتها (شکل 10-11 )
شکل 10-11 نمودار برای محاسبه زاویه پیچش
(10-12
سه شرط عملیاتی مختلف باید در نظر باشد.
1)عملیات عادی، (شرایط کارکردی)، ظرفیت سمی با توزیع گسترده یکنواخت روی سکو:
تیر افقی بالای یوک تحت بار متمرکز در وسط دهنه قرار می‌گیرد.
از آنجائیکه یوک تقارن دارد و همین‌طور ** نیز به صورت متقارن نسبت به محور عمودی یوک است، گشتاورهای داخلی در دو انتهای تیر افقی بالایی (M1) و همچنین گشتاورهای داخلی در دو انتهای تیر افقی ایمنی پائین ** (M2) مشابه خواهند بود.
ابعاد، و ممانهای اینرسی تک تک قطعات نیروها و گشتاورهای داخلی در شکل 10-12 نشلن داده می‌شوند.